28 de juny de 2011

Malversació de cabals públics

La malversació de cabals públics és un delicte tipificat dins del títol XIX del Codi Penal. Malauradament, i en contra del concepte intuïtiu que podem tenir del que és "malversar", no sembla que aquest tipus delictiu sigui de aplicació en fets com el que publica avui, dia 28, El País en portada. Malgrat que una línia de tren, o un aeroport no es fan mai sense uns estudis previs de viabilitat, rendibilitat i utilitat social, els gestors polítics i administratius que decideixen, amb plena consciència i coneixement de causa, tirar endavant unes obres inevitablement ruïnoses per a l'erari públic, no incorren en cap delicte ni responsabilitat personal o corporativa. És el que, des dels temps dels "Tercios españoles" dels Àustries es coneix com "disparar amb pólvora del Rei". En aquest cas, dels contribuents.

Pot ser una bona ocasió per fer una referència al llibre de Germà Bel "España, capital París" (Destino-2010). En aquest llibre l'economista i ex diputat pel grup socialista al Congrés dels Diputats, Germà Bel, fa un repas a la política de infraestructures de transports i comunicacions a Espanya que, des de fa tres segles, quan Felip V designa les sis "carreras reales", i fins els nostres dies, amb la xarxa de AVEs i aeroports, ha vertebrat la Espanya radial. No hi cabria en aquest espai la ressenya d'un llibre tant dens en dades com aquest; em limitaré a comentar en forma breu, i a propòsit de la noticia esmentada, alguns aspectes del capítol dedicat a l'AVE. El primer que esmenta Bel a títol anecdòtic, però que no deixa de ser significatiu, és que "este tipo de ferrocarril ha sido designado en España como Alta Velocidad Española (AVE), nomenclatura de tipo identitario que no tiene equivalente en los países desarrollados". Però no crieu que el llibre sigui cap jeremiada ni cap memorial de greuges; es limita a bellugar-se en el terreny de la més estricte anàlisi tècnica i econòmica.

Bàsicament el que fa Bel en aquest capítol del llibre és analitzar, en termes de cost/benefici, la rendibilitat econòmica, social, mediambiental i energètica de la xarxa de trens d'alta velocitat. I ho fa comparant d'una banda l'aplicació d'aquesta tecnologia als diversos països on s'ha implementat i d'un altre a Espanya. La dada més rellevant salta a la vista mirant el quadre de sota: Espanya és el país de la UE amb més km de línies en servei després de França i espectacularment per damunt de qualsevol altre en quan a línies en construcció.
 


A nivell mundial només la Xina (país amb una extensió 19 vegades la espanyola i un PIB 7,3 vegades superior) supera aquestes xifres. Hi ha altres criteris, és clar. Un de força interessant és el que relaciona la inversió en línies de alta velocitat amb el desenvolupament econòmic i l'equilibri social del territori. Intuïtivament semblaria que, tot i que aquestes infraestructures son deficitàries, contribueixen al reequilibri territorial, oi? Doncs no. La experiència contrastada demostra que els nodes més potents queden reforçats i els febles més afeblits: és a dir, que els TGV generen un gran flux d'anada i tornada de les ciutats mitjanes a les grans (Madrid, en el cas espanyol) —i per tant fomenten estructures centralitzades de comerç, turisme i gestió a la ciutat receptora— però no en sentit contrari: les ciutats perifèriques perden activitat econòmica, social i cultural perquè la gran metròpoli és ara molt més assequible en temps de desplaçament.

Fora discutible si, com a criteri general, les infraestructures per sí mateixes—tot i deficitàries— generen creixement o bé cal invertir en infraestructures allà on ja hi ha les condicions de desenvolupament industrial i comercial per tal de que la economia de les "locomotores" no col·lapsi. Hi ha arguments en els dos sentits, tot i que en el cas espanyol els fets son tossuts i el reequilibri territorial no s'ha aconseguit per més recursos que, durant anys, s'han avocat a les regions deprimides. Però és que en el cas concret dels TGVs, com queda dit, aquest equilibri no solament no millora, sinó que clarament empitjora. Apart de que l'esforç econòmic és del tot insostenible.


Un altre aspecte analitzat per Germà Bel és el de la compatibilització entre la alta velocitat pura d'una banda i la mitja velocitat i les mercaderies per un altre. En aquest aspecte la estratègia de Alemanya i Itàlia difereix de la de França i Japó. Aquestes diferències, però, estan justificades: Japó és un país amb gran densitat de població i ciutats molt grans, i França te una macro-capital. En tots dos casos la estratègia de la alta velocitat pura per a passatgers pot arribar (i tot i així no està del tot clar) a ser rentable. En canvi Itàlia i Alemanya han apostat per compatibilitzar passatgers i mercaderies modernitzant línies existents que poden assolir velocitats entre 200 i 230 km/h.

En definitiva, la conclusió a que arriba l'autor del llibre, i d'acord amb l'experiència i estudis realitzats en d'altres països, és que l'alta velocitat, degut als elevadíssims costos de inversió de operació, exigeix una densitat de tràfic molt gran i només es justifica quan resol problemes importants de congestió (Japó o França) o quan permet optimitzar connexions industrials (Alemanya o Itàlia). "La conexión con otros corredores con el objetivo de promover el desarrollo regional —diu en Bel— acostumbra a acabar en el fracaso económico del proyecto". En el cas espanyol no solament no s'ha tingut en compte cap d'aquests criteris, sinó que només s'ha atès a criteris de megalomania dels il·luminats de torn. Aznar: connectar Madrid amb totes les capitals de província; Zapatero: convertir España en el país del món amb més kilòmetres de alta velocitat després de Xina.

Aquest fragment de l'article citat de El País és bastant explícit en quan als criteris de l'alta velocitat espanyola (negretes meves):

       
La política de alta velocidad para todos solo se ha cuestionado por parte del PSOE y el PP (Izquierda Unida siempre ha postulado ferrocarriles con velocidades más moderadas, de hasta 250 kilómetros por hora, menos costosos en infraestructura y en consumo eléctrico) con la llegada de la crisis. Pero incluso con unas finanzas públicas demediadas y la determinación del ministro de Fomento, José Blanco, de racionalizar las inversiones en infraestructuras, las presiones políticas siguen siendo claves. El último episodio fue hace un año a cuenta del bautizado como AVE de la anchoa, el AVE a Santander atravesando la Cordillera Cantábrica en vez de conectarse con la red de alta velocidad a través de Bilbao. El entonces presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, presionó a José Luis Rodríguez Zapatero y logró el compromiso de que se mantendría el trazado directo con la meseta, con un coste de miles de millones de euros. Eso sí, con la fórmula de colaboración público-privada.

La misma que se utilizará para terminar el AVE a Galicia. Porque lo primero que hizo José Blanco al ser nombrado ministro fue cambiar los planes para que el de su tierra fuese un AVE de verdad, a 300 kilómetros por hora. En diciembre se inaugura el primer tramo entre Ourense y Santiago. Otro AVE regional.

11 comentaris:

  1. Tot el capítol de la planificació de l'AVE espanyol respòn (suposo) a càlculs polítics, electorals etc. Espero que no hi hagi interessos encara més foscos, ja ho veurem.
    No és casual que Renfe talli la línia de l'AVE manxec just una setmana després que el PP assoleixi la Junta de Castilla-La Mancha.
    Tot i que si jo fos Renfe, li fotria enlaire a la Generalitat tots els AVes Madrit-Barcelona. Oi que no poden pagar hospitals ni sisena hora escolar? Doncs qu no paguin el tren dels rics.

    ResponElimina
  2. Lluís,
    A les dues coses: càlculs i pressions polítiques, i interessos més foscos. ¿Com de foscos? doncs tant com els interessos dels bancs i les constructores i els ajuntaments, que son els únics beneficiaris d'aquest monumental nyap. Per descomptat l'AVE Madrid-Barcelona tampoc té justificació tècnica ni econòmica en l'actual situació de crisi, però dins d'un projecte de connexió amb França, i en combinació amb l'ample europeu per a mercaderies, seria l'únic que mig s'entendria.

    ResponElimina
  3. Mirant el retrat que en surt d'aquesta Espanya penses que es devia fossilitzar fa un centenar d'anys, més o menys. En imaginari no, que l'imaginari està fossilitzat en la guerra del francès.

    ResponElimina
  4. A tres-cents anys remunta Germà Bel els orígens del model:

    -1720: Felip V introdueix per reglament el mapa radial de les "carreras de postas", que en temps de Carles III es converteixen en carreteres.
    -1855: "Ley General de Ferrocarriles que consagra el model radial recolzada sobre tot en l'erari públic.
    -1984: "Plan General de Carreteras", finançat amb els pressupostos, que dona prioritat a les autopistes lliures de peatge en el corredors radials que convergeixen a Madrid.
    -1992: primer AVE Madrid-Sevilla.
    -2005: "Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte" (PEIT) que defineix "las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo (2005-2020)".

    Cal fer dues precisions:
    1) aquestes fites son les que han definit la Espanya radial amb càrrec als pressupostos públics; com és sabut el primer ferrocarril i la primera autopista van anar de Barcelona a Mataró (i després a Saragossa i València) però amb finançament privat.
    2) El PEIT, que va ser elaborat pel govern del PSOE, preveu la utilització mixta de la xarxa AVE per passatgers i mercaderies, però el PP es partidari de la Alta Velocitat pura per a passatgers.

    ResponElimina
  5. Home, puc asegurar que un ave Coruña- Madrid
    o el Madrid - Murcia, poden ser rendibles. Sobretot a l'estiu, la quantitat de viatgers que fan aquest trajecte es molt alt. Mira ara Reus, Ryanair vol cancelar el vols subvencionats. Perquè aqui també hi ha molta pasta. Ara, estic d'acord que l'Ave Manchego i daltres, ja es veu que es com muntar un aeroport JFK a Toledo, potser pases amb un més humild. El que passa es que a saber quants han xupat d'aquestes obres...

    ResponElimina
  6. CAp AVE, ni tant sols el Madrid- BCN, és econòmicament rendible si es fan els números ben fets. Ara bé, els números es poden fer de mil maneres. Segur que els del AVE manxec també estaven "ben fets".

    ResponElimina
  7. Un dels problemes endèmics dels espanyols –inclosos els catalans- és la seva nul•la disposició per la planificació estratègica. Quan hi havia subvencions hom podia veure-se-les i desitjar-se-les per fer-ne una aplicació d’acord amb un criteri més o menys preestablert. L’exemple va ser el discutit pla Zapatero: quan van enviar als municipis uns diners i uns terminis per executar obra pública, la majoria van fer a corre-cuita projectes, sovint ben inútils, per no perdre els diners i haver-los de tornar.
    Varen primar l’espectacularitat de tipus electoralista que els criteris racionals. Si a la manca de planificació estratègica estructural hi afegim els interessos de les corporacions, bancs i altres ens d’influència econòmica i política, la barreja és explosiva i el resultat, aquests AVE i aeroports inútils.
    El concepte radial de comunicacions, ja des de Felip V, obeeix més a antiquats criteris estratègics militars que a econòmics, aquests absents...i el necessari corredor mediterrani, que precisa Europa per la logística del comerç amb l’Orient, el més calent és a l’aigüera.
    Salut.

    ResponElimina
  8. S'hauria de començar a demenar responsabilitats i jutjar a uns quants d'aquests pocavergonyes. Entre AVE's que no hi va ningu, aeroports que no funcionen, parquings iintel·ligents com el de Tarragona de quintupliquen el pressupots inicial i no funcionen. Però aquí mai passa res. És ben cert que som a Españistán.

    ResponElimina
  9. Alberich,
    Estic d'acord, lo del Pla Zapatero, com totes les "ocurrències" de Zapatero per reactivar la economia (desgravació de 400€, xec nadó, etc.), va ser el súmmum de la ineficàcia i la improvisació.

    Però en el cas del AVE és pitjor, perquè sí que es va fer planificació, però es va fer en la direcció equivocada. On s'és vist un govern socialista que es vanta de ser líder mundial en la construcció d'un mitjà de transport per a les elits, a càrrec de l'erari públic, mentre es descuiden les xarxes de rodalies i de mercaderies ¡que son les que creen riquesa! Si afegim que té un cost de operació i un consum de energia inassumibles, i que en lloc de corregir els desequilibris territorials els accentua... no cal dir res mes.

    ResponElimina
  10. Puigcarbó,
    Com deia a l'apunt, no es poden demanar responsabilitats perquè tècnicament tot aquest malbaratament de diners públics no es pot qualificar de "malversació". Vet-ho aquí. "Malversació" és prendre directament diners públics "amb ànim de lucre". ¿Per què haurien de fer una cosa tant barroera aquells qui tenen la potestat de dir on, i qui, farà un aeroport, un AVE, un parking inteŀligent o una autopista?

    ResponElimina
  11. Brian, excel·lent apunt.

    La qüestió ferroviària em toca molt de prop. Fa anys vaig decidir no tenir cotxe i vaig a tot arreu amb tren... a tot arreu on hi ha tren. Això vol dir que hi ha viatges que no puc fer o que el cost horari (20 hores per arribar a Galícia) me'l fan desaconsellable.

    Patim unes deficiències a nivell de transport individual i de mercaderies que només s'entén des de la mala llet o la irresponsabilitat política més clamorosa. Es pot entendre l'origen del mal, però no que no s'hagi fet res fins ara per solucionar-ho.

    Tècnicament potser no és malversació, però sí que ho és des del moment que són infraestructures de promoció política i pública: s'estan usant uns diners públics que no solucionen gens el problema, però que sí engreixen les butxaques de les empreses implicades.

    Tenim un AVE que serveix a ben poca gent tal i com està plantejat, mentre que la mitja distància és de jutjat de guàrdia. Com sempre, començar la casa per la taulada.

    ResponElimina