Malversació de cabals públics

La malversació de cabals públics és un delicte tipificat dins del títol XIX del Codi Penal. Malauradament, i en contra del concepte intuïtiu que podem tenir del que és "malversar", no sembla que aquest tipus delictiu sigui de aplicació en fets com el que publica avui, dia 28, El País en portada. Malgrat que una línia de tren, o un aeroport no es fan mai sense uns estudis previs de viabilitat, rendibilitat i utilitat social, els gestors polítics i administratius que decideixen, amb plena consciència i coneixement de causa, tirar endavant unes obres inevitablement ruïnoses per a l'erari públic, no incorren en cap delicte ni responsabilitat personal o corporativa. És el que, des dels temps dels "Tercios españoles" dels Àustries es coneix com "disparar amb pólvora del Rei". En aquest cas, dels contribuents.

Pot ser una bona ocasió per fer una referència al llibre de Germà Bel "España, capital París" (Destino-2010). En aquest llibre l'economista i ex diputat pel grup socialista al Congrés dels Diputats, Germà Bel, fa un repas a la política de infraestructures de transports i comunicacions a Espanya que, des de fa tres segles, quan Felip V designa les sis "carreras reales", i fins els nostres dies, amb la xarxa de AVEs i aeroports, ha vertebrat la Espanya radial. No hi cabria en aquest espai la ressenya d'un llibre tant dens en dades com aquest; em limitaré a comentar en forma breu, i a propòsit de la noticia esmentada, alguns aspectes del capítol dedicat a l'AVE. El primer que esmenta Bel a títol anecdòtic, però que no deixa de ser significatiu, és que "este tipo de ferrocarril ha sido designado en España como Alta Velocidad Española (AVE), nomenclatura de tipo identitario que no tiene equivalente en los países desarrollados". Però no crieu que el llibre sigui cap jeremiada ni cap memorial de greuges; es limita a bellugar-se en el terreny de la més estricte anàlisi tècnica i econòmica.

Bàsicament el que fa Bel en aquest capítol del llibre és analitzar, en termes de cost/benefici, la rendibilitat econòmica, social, mediambiental i energètica de la xarxa de trens d'alta velocitat. I ho fa comparant d'una banda l'aplicació d'aquesta tecnologia als diversos països on s'ha implementat i d'un altre a Espanya. La dada més rellevant salta a la vista mirant el quadre de sota: Espanya és el país de la UE amb més km de línies en servei després de França i espectacularment per damunt de qualsevol altre en quan a línies en construcció.
 

A nivell mundial només la Xina (país amb una extensió 19 vegades la espanyola i un PIB 7,3 vegades superior) supera aquestes xifres. Hi ha altres criteris, és clar. Un de força interessant és el que relaciona la inversió en línies de alta velocitat amb el desenvolupament econòmic i l'equilibri social del territori. Intuïtivament semblaria que, tot i que aquestes infraestructures son deficitàries, contribueixen al reequilibri territorial, oi? Doncs no. La experiència contrastada demostra que els nodes més potents queden reforçats i els febles més afeblits: és a dir, que els TGV generen un gran flux d'anada i tornada de les ciutats mitjanes a les grans (Madrid, en el cas espanyol) —i per tant fomenten estructures centralitzades de comerç, turisme i gestió a la ciutat receptora— però no en sentit contrari: les ciutats perifèriques perden activitat econòmica, social i cultural perquè la gran metròpoli és ara molt més assequible en temps de desplaçament.

Fora discutible si, com a criteri general, les infraestructures per sí mateixes—tot i deficitàries— generen creixement o bé cal invertir en infraestructures allà on ja hi ha les condicions de desenvolupament industrial i comercial per tal de que la economia de les "locomotores" no col·lapsi. Hi ha arguments en els dos sentits, tot i que en el cas espanyol els fets son tossuts i el reequilibri territorial no s'ha aconseguit per més recursos que, durant anys, s'han avocat a les regions deprimides. Però és que en el cas concret dels TGVs, com queda dit, aquest equilibri no solament no millora, sinó que clarament empitjora. Apart de que l'esforç econòmic és del tot insostenible.


Un altre aspecte analitzat per Germà Bel és el de la compatibilització entre la alta velocitat pura d'una banda i la mitja velocitat i les mercaderies per un altre. En aquest aspecte la estratègia de Alemanya i Itàlia difereix de la de França i Japó. Aquestes diferències, però, estan justificades: Japó és un país amb gran densitat de població i ciutats molt grans, i França te una macro-capital. En tots dos casos la estratègia de la alta velocitat pura per a passatgers pot arribar (i tot i així no està del tot clar) a ser rentable. En canvi Itàlia i Alemanya han apostat per compatibilitzar passatgers i mercaderies modernitzant línies existents que poden assolir velocitats entre 200 i 230 km/h.

En definitiva, la conclusió a que arriba l'autor del llibre, i d'acord amb l'experiència i estudis realitzats en d'altres països, és que l'alta velocitat, degut als elevadíssims costos de inversió de operació, exigeix una densitat de tràfic molt gran i només es justifica quan resol problemes importants de congestió (Japó o França) o quan permet optimitzar connexions industrials (Alemanya o Itàlia). "La conexión con otros corredores con el objetivo de promover el desarrollo regional —diu en Bel— acostumbra a acabar en el fracaso económico del proyecto". En el cas espanyol no solament no s'ha tingut en compte cap d'aquests criteris, sinó que només s'ha atès a criteris de megalomania dels il·luminats de torn. Aznar: connectar Madrid amb totes les capitals de província; Zapatero: convertir España en el país del món amb més kilòmetres de alta velocitat després de Xina.

Aquest fragment de l'article citat de El País és bastant explícit en quan als criteris de l'alta velocitat espanyola (negretes meves):

       

La política de alta velocidad para todos solo se ha cuestionado por parte del PSOE y el PP (Izquierda Unida siempre ha postulado ferrocarriles con velocidades más moderadas, de hasta 250 kilómetros por hora, menos costosos en infraestructura y en consumo eléctrico) con la llegada de la crisis. Pero incluso con unas finanzas públicas demediadas y la determinación del ministro de Fomento, José Blanco, de racionalizar las inversiones en infraestructuras, las presiones políticas siguen siendo claves. El último episodio fue hace un año a cuenta del bautizado como AVE de la anchoa, el AVE a Santander atravesando la Cordillera Cantábrica en vez de conectarse con la red de alta velocidad a través de Bilbao. El entonces presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, presionó a José Luis Rodríguez Zapatero y logró el compromiso de que se mantendría el trazado directo con la meseta, con un coste de miles de millones de euros. Eso sí, con la fórmula de colaboración público-privada.

La misma que se utilizará para terminar el AVE a Galicia. Porque lo primero que hizo José Blanco al ser nombrado ministro fue cambiar los planes para que el de su tierra fuese un AVE de verdad, a 300 kilómetros por hora. En diciembre se inaugura el primer tramo entre Ourense y Santiago. Otro AVE regional.